Kто на новенького? (Nissan Bluebird Sylphy и Toyota Corona Premio)

Toyota Corona у нас в регионе все равно что Volkswagen Golf в Старом свете. Любима, обожаема, желанна и дорога. Особенно в знаменитом 190-м «дутом» кузове, который до сих пор, утомленный местной эксплуатацией, пользуется стабильным спросом. А вот следующей Corona с приставкой Premio сибирский автомобилист пресытился довольно быстро. По заверениям продавцов сейчас эту модель приобретают крайне редко. Хотя количество ее на дорогах бьет все мыслимые рекорды. Но все-таки выпущена-то машина в 1996 году. В то время как на рынке полно молодых да ранних. Один из таких — Nissan Bluebird Sylphy 2000 модельного года, чья популяция на данный момент составляет всего три экземпляра. Посмотрим, сможет ли этот нувориш сбросить с пьедестала почета столь прославленного ветерана, чья слава стремительно тускнеет под напором таких вот выскочек.

Спешим предупредить упреки в наш адрес. Да, отчасти подобное сравнение не совсем корректно. Формально Bluebird Sylphy принадлежит к C-классу, так как создан он на платформе MS, которую имеют под собой Sunny, Almera, Sentra, Almera Tino и универсалы Wingroad и AD. Однако по сравнению с предыдущим ниссановским гольф-сегментом нынешний существенно подрос. Так, даже внешне Sylphy, за счет большего, чем у других сородичей по платформе заднего свеса, воспринимается как достаточно крупный автомобиль. (Другое дело, что ранее «Голубая птица» относилась к промежуточному между D и E классу и являлась прямым конкурентом внутрияпонских Camry/Vista. Сейчас эта машина выпускается в Китае, на заводе Fengshen).

С Corona Premio ситуация прямо противоположная. При зрительном сравнении со своим предыдущим поколением она кажется меньше. На самом деле это не так. Однако для нынешнего представителя D-класса Corona Premio явно мелковата. Так что, на наш взгляд, подобное сравнение вполне уместно. Тем более, что обе машины передвигаются благодаря 1,8-литровым моторам и «автоматам», кроме того, имеют год разницы (2000 и 2001-й) и очень схожую стоимость с отличием в $ 2000 в пользу Bluebird как более нового автомобиля.

ТЕХНО ПРОТИВ БИО

Сейчас каждый уважающий себя производитель дает своему фирменному дизайну название. А вот Toyota нет. Однако корпоративный стиль в ее произведениях образца середины 90-х, без сомнения, присутствует. Да еще какой! Вместо дутых форм появились практически геометрические линии, своеобразная отличительная черта марки. Corona не была исключением. Правда, в случае с ней нельзя сказать, что облик получился уж очень экстравагантным. Нет, это среднестатистический японский автомобиль, без явного намека на оригинальность. Правильность черт — вот основная преамбула короновского дизайна. И еще спокойствие, только спокойствие. После лицезрения некоторых представителей новой волны, глядя на Corona Premio, глаза отдыхают. Благодаря рестайлингу, проведенному в 1999-м, машина стала спокойнее. Но, к сожалению, при этом была потеряна часть шарма. Новая решетка радиатора, иная передняя оптика, другие бамперы сделали автомобиль более «круглым» и безобидным. А ведь до правки внешности машина обладала некоторой «злостью» и даже могла претендовать на технократическое начало.

Nissan с его фирменным стилем «тело дельфина» также уверенно можно назвать характерным японским автомобилем. Кстати, дизайн Bluebird — это чистой воды «био», которое приелось всем еще в середине 90-х. Называется только иначе. Тем не менее благодаря свежести автомобиля, выглядит он довольно-таки интересно. Большие вздернутые вверх блок-фары, крупные фонари, щеголеватое антикрылышко, короткий хвост багажника. На фоне строгого спокойствия мадам Corona Bluebird выглядит молодым забиякой, в чьей внешности нет и намека на былую аляповатость некоторых «японцев». Конечно, круглые формы сейчас не в моде, но у Sylphy в них перебора нет. Все в меру. Кроме того, он отдаленно напоминает Nissan Cefiro с соответствующим присутствием в облике некой солидности. А это для многих автовладельцев является, пожалуй, решающим фактором. Впрочем, делать за кого-то окончательный выбор мы не будем. Все-таки Corona Premio за несколько лет присутствия на нашем рынке уже приелась, а Bluebird на самом деле — свежая волна.

В ФИРМЕННОМ КЛЮЧЕ

Внутри Nissan тоже интересней. Замысловатые линии, приятная гамма расцветки, вполне уместные в данном случае вставки под дерево. Но, поглядев через стекло на торпедо, ожидаешь совсем другого качества материала, из которого оно выполнено. Я уж было решил, что Nissan наконец-то отошел от своего жесткого пластика, которому он не изменял минимум десятилетие. Дудки. Мягкая на вид передняя панель оказывается деревянной на ощупь. Эх, если бы не размашистые кривые сопряжений и те же включения, выполненные под непонятное дерево, выглядело бы торпедо очень грустно. А так на жесткость даже и внимания не обращаешь. Отвлекают и мелкие приятные детальки. Например, лампочки индикатора режимов трансмиссии, расположенные рядом с селектором «автомата». Выпуклые и разноцветные, они разнообразят и без того интересный интерьер. Добавляет эффекта и бежево-желтая расцветка сидений и обивки дверей, которая Sylphy очень к лицу. Таким же цветом постоянно горит комбинация приборов, выполненная по последней моде в оптитронном исполнении. В общем, в салоне Bluebird, если не касаться материалов передней панели, испытываешь только положительные эмоции.

Чего нельзя сказать о Toyota. Как и в экстерьере, в ее интерьере преобладают исключительно строгие линии, исключающие какую бы то ни было игривость и легкость. Здесь все как в кабинете начальника средней руки. Геометрия выверена, просчитана десятками формул, которые будто бы читаются в горизонтально-вертикальных линиях торпедо. Вдобавок салон серый, что опять и строгости прибавляет, и грусти нагоняет. Зато материал передней панели по-тойотовски мягок. Подобное, учитывая всеобщую европеизацию японских салонов, не может не радовать. Корней держаться — это всегда хорошо, особенно таких, как у Toyota. Между прочим, некоторые модели, скажем, та же Caldina образца 1998 года, уже имеют откровенно дешевое исполнение интерьера: гулкая пластмасса, кривые соединения. В этом плане Corona Premio их на голову превосходит. Равно как и Nissan. Лучше она Bluebird и по другим составляющим, которые поважнее качества материалов — по эргономике и запасу пространства. Впрочем, тут уже, что называется, игра нюансов.

Чем Toyota покоряет в первую очередь, так это диапазоном продольной регулировки водительского сиденья. Он такой, что я с моим ростом 182 см в крайнем заднем положении уже не смог нормально оперировать педалями. Для автомобиля D-класса подобное не совсем характерно. Тем более при колесной базе всего 2580 мм. Но высоких водителей Corona пространством определенно не обделит. Чего нельзя сказать о Sylphy. У него все стандартно. Великанам там делать нечего. Ни спереди, ни сзади, где Toyota от коленей до спинки переднего сиденья оставляет два-три сантиметра, а в Bluebird ногами уже упираешься. Благо, по ширине разницы между машинами абсолютно никакой, в то время как по высоте Nissan даже чуть больше. Но не настолько, чтобы это стало заметно. Ни в том ни в другом автомобиле головой в потолок не упираешься. Да и угол наклона обоих ветровых стекол не такой уж большой, чтобы на что-то жаловаться. Это сделать можно лишь в отношении багажников. Пускай у Bluebird он чуть меньше, чем у Corona. Не в том дело. Обидно, что у таких «каждодневных» автомобилей спинка заднего сиденья не откидывается.

Что касается эргономики, то с первого взгляда наши испытуемые ничем друг от друга не отличаются. Все по-японски понятно и разумно. Однако после более пристального знакомства с органами управления появляются некоторые недоумения, главным образом связанные с Nissan. Управление микроклиматом расположено у него чересчур низко на консоли. Казалось бы, ничего страшного, но подобное усугубляется еще и способом управления. На Bluebird вся информация о том, куда и как дует воздух, выводится на ж/к дисплей. Экран-то совсем небольшой, символы, соответственно, маленькие. Чтобы понять, какой режим включил, необходимо опускать глаза и разглядывать экранчик. Новички за рулем так педали ищут. Благо, хоть кнопки климат-контроля сконцентрированы в одном месте. У Toyota тоже, но при этом блок управления потоками воздуха находится выше и лишен экрана. Лишь клавиши с диодиками над ними. Может, и без прикрас, но зато более эффективно. Кстати, блок этот у Corona один в один как на Mark II. И до Японии унификация докатилась.

А вот сам климат-контроль у Bluebird, показалось, работает продуктивнее. Во всяком случае, кондиционер точно. Причем вентилятор с четырьмя скоростями воздух гонит тише. Правда, стоит включить обдув лобового стекла, как ситуация в корне меняется. Это уже звуковой ураган. У Corona все наоборот. В нормальных режимах тойотовские «дышла» шумнее, но во фронтальном Premio достаточно тиха. Тихо она ведет себя и по части музыки. Ее недорогая магнитолка не идет ни в какое сравнение с комбайном Nissan, который к тому же в стандарте располагает четырьмя динамиками и двумя «пищалками». Больше у Sylphy и емкостей для вещей. Вообще-то, ситуация с ними у нашей пары не ахти. Ничем особенным машины похвастать не могут. А Bluebird выделяется только ящичком сверху передней панели да корытцем у порога водительской двери. По нынешним стандартам, этого крайне мало.

УНОСИ ГОТОВЕНЬКОГО

Ожидать особого драйва от этих машин не приходится. Чай не спорткары. Но все-таки два разных характера, две разных сущности и личности, чьи различия, несмотря на одинаковую конструктивную концепцию, сводятся как раз к техническим отличиям. При схожей мощности двигатели 7A и QG18 являют собой принципиально разную моторную школу, а уж «автоматы» и вовсе разнятся как небо и земля. Так что должны, должны отличаться друг от друга Corona и Bluebird. И они отличаются! Принципиально, кардинально, как только возможно. Но отличия опять же заключаются в нюансах, некоторые из которых всплывают сразу, некоторые только после глубокого анализа.

В разгонной динамике «Голубая птица» сама спортивность. Реакции педали газа весьма и весьма острые. Стоит дыхнуть на акселератор, как машина моментально подхватывает. Эта отзывчивость провоцирует на агрессивное поведение на дороге. Да и не только она. Приятный кожаный руль (уже не помню, но, по-моему, схожий с тем, что стоит на предпоследнем Skyline) имеет довольно четкий ноль и вполне достаточное реактивное действие. Вращать им не то что приятно — увлекательно. На броски в стороны Bluebird отзывается очень адекватными действиями. Конечно, это не отточенность, к примеру, того же Skyline, однако для подросшего C-класса автомобиль ведет себя крайне зажигательно. Правда, с ростом скорости и оборотов взаимодействие двигателя и автомата начинает напрягать. Нет, «автомат» определенно скорострельный, вниз переходит быстро и своевременно (недаром уже в 80-х годах Nissan выпускал АКП с полностью электронным управлением), но почему он так любит форсажные режимы. Стоит загнать стрелку тахометра выше 4000 об./мин., как она не хочет оттуда уходить. Иными словами, на повышающую коробка уходить не спешит, видимо, ожидая продолжения буйства разгона. Впрочем, когда это происходит, в жесткости трансмиссию обвинить нельзя. И все бы ничего, Бог с ними, с высокими оборотами, да тихий на холостых ниссановский двигатель в таких режимах шумит уже ощутимо. Причем говорить о том, что виновата цепь ГРМ, нельзя. Скорее, дело в общей слабой шумоизоляции. Слабой, конечно, относительно. Например, в сравнении с Bluebird Corona практически тихоня. Нет, и у нее мотор здорово голосит под газом, но она не допускает того, чтобы это мешало комфортному передвижению. Да и в целом развязка от шумов (ветра, работы подвески, камешков, бьющихся об арки и днище) у Premio качественнее. В этом-то как раз и чувствуется разница в классе.

Поведение машины на дороге соответствующее. Corona достаточно вальяжна и тяжела на подъем. Разгоняется, по субъективным впечатлениям, дольше, отклики на газ мягче, крены в поворотах выше. Правда, и на ней можно пошустрить, но у Bluebird это получится проще, естественнее. И если даже при старте с места обе машины пойдут ноздря в ноздрю, за рулем Sylphy водитель будет испытывать более острые ощущения. Адреналиновый криз гарантирован ему и в другой ситуации — при попадании на неровные участки. Казалось бы, только что Nissan на хорошей скорости без раскачки отлично глотал ванночки, но заехав в город, тут же пасует. Швы, стыки, асфальтовые заплатки — все это чувствуешь лично, известной частью тела. Чересчур уж Bluebird жесткий. Как необъезженный жеребец подскакивает, стремясь вытолкнуть тебя из седла. А уж если увидеть такие неровности в повороте, то лучше загодя оттормозиться, потому как смещения наружу дуги не избежать. В этом плане Corona намного сбалансированнее. Да, есть небольшая раскачка на волнах, но в целом она ничуть не мешает со скоростью стегать по прямым. Зато в городе на мелочах и даже крупном ступняке машина ведет себя вполне адекватно. Бояться смещения не надо, подвеска мягко все проглотит, удержав автомобиль на начальной траектории. Говорить о чем-то особенном в данном случае нельзя, однако Nissan эту номинацию проигрывает начисто.

А в чем он выигрывает? Без сомнения, в незаезженной еще внешности и симпатичной внутренности. В оснащении, которое такими позициями, как ж/к дисплей климат-контроля, оптитронная комбинация приборов, звуковая установка, может соперничать с куда более дорогими автомобилями. В тормозах, которые у Corona показались на удивление ватными. Тем не менее в общем «Голубая птица» до уровня Premio не дотягивает. И дело, скорее всего, не в разнице в классах, которая здесь сокращена до минимума. Дело в конструктивных вещах, которым отдают свои предпочтения Nissan и Toyota. Первый, акцентируя внимание на мелочах, кажется, совсем не заботится об общей сбалансированности своего творения. Честное слово, перегибы на местах получаются. В чем-то выигрывая, Bluebird реально уступает Corona по многим позициям. Зато мелочи эти яркие и эффектные, способные покорить и влюбить. У Premio же характер, напротив, ровный, как кривая крутящего момента ее непритязательного движка. Но тем она и примечательна. Вообще, надо сказать, что Toyota демонстрирует серьезный уровень инжиниринга, который как раз и заключается в отсутствии превалирования одних качеств над другими. К тому же фирма никогда не подкупала штучками, вроде дисплеев и «оптитронов» в ущерб более важным составляющим. И Corona Premio это в очередной раз доказывает.

Фото автора

2004 г.